过三百吨了。
「但是时速至少还有二十英里（32公里）！。
「两年时间！怎么做到的！」
周围的其他人看着这些情况，也都觉得非常的难以置信。
此时不列颠的常规铁路上，普通货运火车的单个车厢载重量并不高，目前通常只有十到二十吨之间。
整列火车的载重量，通常都在一百到两百吨之间。
速度通常只有每小时二十公里左右。
就算是载客火车，速度通常也只有每小时三十公里左右。
史蒂芬森自己的记录，每小时五十七公里的速度，是空车专门跑出来的。
现在大汉的货运火车，载重量相比不列颠的火车翻倍了，还追平了客运火车的速度。
至于此时大汉的客运火车，其实已经可以跑到每小时五十公里了。
空车极限速度更是已经逼近每小时八十公里。
刘玉龙一直在关注火车和铁路的建设和升级情况，对于两年时间基本翻一倍的成果非常的满意。
甚至稍微有些意外，觉得这这个速度似乎太快了一点。
不过刘玉龙很快就说服了自己，认为主要原因是大汉的火车启用之后，格物院也没有停止相关研究，蒸汽机和火车的升级改进一直持续不断。
格物院有大量的工程师，在充沛的资源支持之下，持续不断共同研发，这种研发效率和改进速度，比不列颠的普通工程师单打独斗快多了。
所以最近这两年每过两三个月，火车的数据就能全部刷新一遍，一直增长到了让刘玉龙觉得有些不正常的程度了。
不过相比不列颠的火车，大汉火车能够升级这么快，还有一项非常重要的关键基础原因，刘玉龙自己都没有意识到。
此时的整个世界上，除了大汉之外，还没有一条铁路，是用钢轨铺设的。
其他的不列颠、弗朗斯、花旗国的铁路，要么是熟铁皮包木头建造的，要么是用生铁铸造的轨道铺设的。
熟铁包木头的轨道最为原始，根本无法承载稍微大一点的重量，正在迅速淘汰。
生铁铸造的新轨道，单根轨道的长度有限，一致性也不好。
关键是生铁没有韧性，遭到冲击的时候容易断裂。
此时的火车头和车厢，也没有廉价的钢制弹簧板，很多车厢和车轮之间仍然是硬悬挂。
这样的火车配合这样的铁轨，严重限制了火车的性能释放。