特点鲜明，是一条整体高速的赛道，除了1、2两个用以减速的组合弯较慢之外，其余的地方都属于中高速。
而法拉利的出弯牵引力优势往往就在于低速弯和部分中速弯。
这也就意味着在众多的高速弯中，法拉利都处于劣势地位。
当然，还有个重点是红牛的尾速也十分具有竞争力。
吴轼驾驶f24进行加速的时候明显感觉得到，赛车的整体阻力控制依然不够好。
这没办法，想要同时获得下压力和低阻，必然要求更高效的设计，可f24暂时只能有所取舍。
他试了五圈后，回到维修区里，想要将尾翼阻力调小一些，以此获得更快的速度。
但上场后他很快就发现，这样调整尾速确实更高了，但尾部下压力有所损失。
这就导致后轮抓地力减弱，引擎制动很容易将后轮锁死。
同时，在入弯的时候他也不得不更加用力刹车，刹车负荷提高的同时入弯转向不足。
显然，这样调校并不能帮他取得更好的成绩。
于是吴轼又回到p房里进行了多项调整。
因为想要尝试改进的地方太多，所以他干脆下车和工程师团队一起讨论情况。
调校，调校，永远没有最好，只有最平衡。
等到吴轼重新上场时，一练只剩下二十分钟，他又刷了十圈，发现下压力回来了，但直道速度又慢了。
并且因为下压力过大，差速器的调节无法完美匹配需求，导致中低速弯两侧轮胎抓地力和压力存在差异。
这又会导致轮胎损耗和易锁死的问题。
当然，最重要的是，连续的高速长弯中，f24出现了弹跳状况。
海豚跳，在2024年的f1已经属于过去式，但这并不意味着所有赛车不存在这个情况了。
只要是地效赛车，就有可能在某些情况下出现海豚效应，这是物理原理决定的。
吴轼在一练结束后将赛车开了回来，塞拉告诉他中高速弯的海豚效应和车身姿态有关系。
过大的g值直接导致车身内弯侧擡起，影响了底板的气流通道，从而产生海豚效应。
想要解决这个问题最符合直觉的方法就是提高悬架的硬度，抵消赛车的侧倾。
但f1这种综合性的工程，如果提高悬架硬度，又将引起连锁反应，包括轮胎升温过快、抗震性差、轮胎管理困难、低速弯过弯性能下降。