整了一下安全帽：“主要是想等压铸机，那边告诉我这个月就能有结论。”
“如果用一体化压铸，产能和成本都更优秀些。”
目前市面上的压铸机最大才4000吨，来自德国，而至少要6000吨以上，才能压铸“后底板”，8000吨以上才能压铸“前舱”或“全底板”。
许多人觉得“一体化压铸”是整个车框架一次成型，实则还是会分成数个不同“大块”。
将车辆框架集成为3-6个大块，已经是质的飞跃了，因为原本需要400个以上零件，6000个焊接点。
另外一个很反直觉的点，那就是采用一体化压铸后，对“自动化”的须求反而降低了，因为没那么多部件需要机械臂焊接了，进一步减少了设备投入。
仅仅在白车身环节，效率提升十倍不止，全流程效率增加50不是问题。
之前说的20万年产量是传统工艺下的预估，实际上采用一体化压铸方案，年产量至少30万辆。
至于“不利于维修”这种问题，在翟达看来无非是“成本”和“理念”找平衡点罢了，他还没能力逼迫别人只买自己的车，是消费者自己在挑选产品。
况且，真到了会损害车身骨架的严重事故那还是硬一点好。
活着，才能考虑维修的问题
低烈度事故大家都一样，修修皮毛算了，真硬碰硬、撞大运了：
被压成易拉罐的铁皮车主，根本没考虑维修的资格。
事实证明，他翟老爷还是心善，卖给老欧洲的车，居然还考虑了一下安全问题：
没给欧洲老爷们环保到底，上能省去火化费用的隐藏式门把手。
负责压铸机攻坚研发，捡起了许学军半途成果的，正是老许的不记名弟子“赖磊”
也是许学军钦点的人。
他带着十几个工程师在捉摸，这种偏“机械”领域的技术，倒不容易被“专利”困住，但依旧有难度。
但研究院也有研究院的无可比拟的优势，但凡工业大功率用电，碳化硅总有能发力的地方、自研的碳化硅电机也是。
不就是要力道大，温度高么！大力出奇迹！
电力，让我看看你的极限！加加加！
实际上目前统治全球“压铸机”市场的那些海外企业，也都在积极尝试运用“碳化硅模块”来提升性能，都是客户。
但他们不可能比研究院快。
陆涛压根没听说过