可以让闲著的人设计新的大型民船，空军可以设计运输机和新式运输飞艇，坦克设计院所可以转研发新式拖拉机和载重牵引车辆。
枪炮类比较麻烦，但他们擅长加工高精度管子，也可以去辅助搞精密工具机，或是协助搞钻井设备、钻头、盾构机。这已经是相对而言最接近的门类了。」
凯特尔和凯塞林也都深以为然，凯特尔表示他会尽量带著炮兵设计院所往新方向努力的，让闲下来的人帮克虏伯公司和德马克公司（deag）搞钻头和盾构机。
而凯塞林则会著手承接一些民用航空公司的订单需求，为他们设计载人客机。
不过凯塞林也向鲁路修诉苦：「战争结束后，确实有一些眼光好的人盯上了民用航空业，想要为战时扩张的飞机厂转产自救，主要是容克斯航空走得比较快，其他还有一堆零碎的初创小公司。
但容克本身就是飞机制造巨头，他们搞航空公司也只是为了消化自己的飞机产能，几乎不用外面的工厂和设计师。」
鲁路修虽然才第一次听说这个问题，但他毕竟多了几十年的经验，立刻意识到这是航空业早期发展的弊端，因为早期航空业门槛太高，很多都是飞机厂自己再开个事业部管航空，航空的安全也没保障，因为都是生产公司主导的。
最后就导致造轰炸机的容克斯专攻民用航空，齐柏林则专注飞艇民航，各自为政，安全事故也不少。齐柏林飞艇后来的烧毁事故非常出名，但容克早期的民航飞机摔死人问题其实也不少，只是规模没那么大，都被盖下去了。
鲁路修立刻借鉴后世的经验，看出了问题所在：「这不是又当运动员又当裁判员了么。不行，航空业的运营也需要集中的安全监管，不能让飞机制造厂来主导，一定要拆分，行业安全标准也要由航运公司而非制造公司来制定。
我会向首相上书的，应该把现有航空公司联合起来，这样才有实力和话语权，公平地向所有飞机制造公司提需求，提行业技术标准。而且富余的小厂飞机设计师团队也能有活儿干，这样也能避免国家战后重建期人才流失，在国内找不到活跑外国去。」
鲁路修并不知道，就是他这么一句话，就让原本1926年才会成立的汉莎航空，提前到了1919年成立——战后初期的欧洲航空业，几乎是容克飞机制造厂附属的航空公司一家独大。其他小航空公司也都是各大飞机厂为了自救而成立的子公司，竞争非常混乱。
而地球位面的魏玛国对经济管理又非常自由放任，这种